氫能重卡正改寫干線物流運輸商業(yè)邏輯

　　當前，一條條具有經濟性的局部物流線路，逐漸串聯(lián)起跨區(qū)域的氫燃料電池重卡高速運輸大動脈，我國干線物流運輸?shù)牡讓由虡I(yè)邏輯正在悄悄被改寫。

　　2月28日，多位氫燃料電池汽車產業(yè)鏈企業(yè)家在由香橙會研究院主辦的氫能行業(yè)年會上表示，氫燃料電池重卡因其在長距離、重載方面的優(yōu)勢，終端應用將在5年左右進入快速增長期，在西北某些場景最快將于2025年先行爆發(fā)。

　　上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心理事長貢俊指出，2022年是氫燃料電池汽車銷量最多的一年，達5000臺。其中，12月份銷量最高，主要以重卡為主，達779輛，占當月銷量的60%以上。

　　構建跨區(qū)域氫能高速的呼吁最早來自中國科學技術協(xié)會主席萬鋼。他認為，現(xiàn)在已經到了擴大氫氣應用示范范圍的時刻，要進一步構建跨區(qū)域的氫能高速綜合示范線。

　　從萬鋼主席的構想到商業(yè)化落地，需要政府和產業(yè)界的通力合作。在過去的一段時間里，部分地區(qū)已實踐出可供復制推廣的經驗。

　　部分地區(qū)先行先試

　　2022年，晉南鋼鐵集團在自家的煤炭物流線路上投放了300臺氫燃料電池重卡。該集團氫能專班組長王朋算了一筆賬：集團每年副產6億多立方氫氣，折合每公斤氫氣成本16.5元，加氫站每公斤氫氣售價25元，按照現(xiàn)運行多品牌的燃料電池汽車每100公里平均氫耗12公斤左右來算，每公里成本3元，碳排放是0。

　　但終端現(xiàn)在普遍采用的LNG重卡(以天然氣作為燃料的重卡)，100公里消耗LNG40升，每升LNG為6.5元，每公里成本為2.6元，按照每年單臺車行駛30萬公里，年碳排放為280噸。

　　“這個數(shù)字到了柴油車則更高，一公里最少2.8元，每年還要產生300噸的碳排放。”王朋指出，“僅晉南地區(qū)，每年焦化+鋼鐵貨物吞吐量就有2.43億噸，每天需要車輛拉運貨物65萬噸。”王朋說。

　　在山西省晉南之外，我國其他地區(qū)也陸續(xù)出現(xiàn)了燃料電池重卡干線物流試點。早在2021年，搭載海卓動力(青島)能源科技有限公司燃料電池系統(tǒng)的氫能重卡，就已經馳騁于山東省濟青高速。

　　海卓動力董事長朱維指出，傳統(tǒng)干線物流長途貨車是碳排大戶，重卡占我國汽車保有量的比重僅3%左右，但排放占比卻接近50%。當前，圍繞濟青高速氫能重卡運營，一個300公里氫能經濟圈，以電商物流為特色的氫能物流基地及城際干線物流已經初具規(guī)模。

　　在浙江，兩條以嘉興和寧波為節(jié)點的“氫走廊”聲色漸起。據(jù)悉，現(xiàn)有50輛氫能重卡行駛在嘉興港區(qū)。國鴻氫能長三角基地常務副總裁張繼華介紹說，當?shù)刂乜託涞膬r格是每公斤20多元，整體運作很順利。“目前是長三角唯一賺錢的氫能項目。”

　　此外，鋒源氫能與德力汽車在河南共同推廣了64輛49噸牽引車，主要在安陽、聊城跨省運營，也規(guī)劃在長治、安陽、聊城等氫能高速運營。鋒源氫能董事長王海峰認為，相較于純電/換電重卡，氫能重卡在長途重載領域具有壓倒性優(yōu)勢。

　　“在市場化機會出現(xiàn)之后，氫能重卡有可能在無補貼或者少補貼情況下來推廣，快速達到10萬臺規(guī)模。”王海峰表示。

　　值得注意的是，以往整車廠對待燃料電池汽車，往往采取以銷定產策略，當前一些車企慢慢轉變了發(fā)展策略。徐工汽車能源總經理助理、技術中心主任張維表示，公司氫燃料電池車輛計劃參與到區(qū)域內運輸、干線物流運輸。“干線是未來我們終極要解決的目標，但是我們先提前把區(qū)域內做出來，有足夠的平臺來支撐跨區(qū)域運輸，為客戶提供全套的運輸解決方案。”

　　機遇與挑戰(zhàn)并存

　　“多拉快跑省氫氣，皮實耐造壽命長。”上海鯤華新能源科技有限公司董事長王亞波用14個字形容了對氫燃料電池重卡跑物流干線的要求。

　　另一些行業(yè)企業(yè)家則提出，燃料電池重卡大規(guī)模推廣需要具備全生命周期成本足夠低、整車及系統(tǒng)的壽命和高可靠性等要素。

　　上海氫晨新能源科技有限公司董事長、上海交通大學教授易培云進一步指出，重卡對燃料電池電堆的要求非常高，即動力足、體積小、壽命長、成本低。

　　“49噸重卡上90公里高速，還要考慮適當?shù)某d，一般來講對于系統(tǒng)功率輸出在200kW比較合適，電堆一般做到240kW，甚至300kW，壽命在80-120萬公里，對應電堆單片反應面積300平方厘米以上，耐久性達到2.5萬小時，同時能夠應對復雜運營環(huán)境如硫化物、一氧化碳等。”易培云指出。

　　“眾所周知，新能源產業(yè)在早期都需要政策大力支持，構建跨區(qū)域氫能高速也是這樣。”海卓科技董事長朱維指出，在跨區(qū)域制度建設上，要盡快形成一些共識，例如目前氫能儲運標準制約著整個行業(yè)的發(fā)展，要快速地將儲運標準推行下來。

　　易培云則指出，“首先需要統(tǒng)一氫氣價格，長三角一體化還有協(xié)商機制在，如果不是一體化，各個省協(xié)調困難。”

　　“其次是統(tǒng)一加氫站規(guī)劃，要沿著氫能高速將加氫站布好。第三點是政府之間的補貼要打通。最后一點是氫能行業(yè)要有明確的歸口部門，明確的主管部門和牽頭部門。”易培云指出。

　　值得深思的是，我國燃料電池汽車行業(yè)已經歷從0到1的變化，下階段從1到100會如何演變?王海峰預測，到2027、2028年，我國將進入燃料電池重卡大規(guī)模商用階段。

　　朱維指出，按照以往規(guī)律，新能源車輛在總占有率中突破2%至3%的節(jié)點后進入快速增長期，燃料電池重卡預計用5至7年的時間突破該臨界點。

　　而王亞波則表示，氫能重卡在西北某些地區(qū)很可能到2025、2026年就出現(xiàn)“東風壓倒西風”的局面。“但全國不會整齊劃一地進入拐點，全國范圍內的燃料電池重卡全面應用會出現(xiàn)在2029年。”(21世紀經濟報道 記者王雪)