近年來，新能源乘用車市場逐漸由“政策驅(qū)動”向“市場主導(dǎo)”轉(zhuǎn)變。在此背景下，新能源乘用車區(qū)域市場結(jié)構(gòu)開始發(fā)生變化：一二線城市市場競爭更趨激烈，三四線城市需求加速釋放。眾多車企將目光瞄準(zhǔn)廣闊的下沉市場。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著技術(shù)進(jìn)步和成本降低，下沉市場有著更大的消費訴求，而在新能源乘用車銷量不斷攀升的過程中，消費下沉的趨勢將會更加顯著。
消費市場逐步下沉
“新能源乘用車消費逐步從一二線城市向三四線城市擴(kuò)散。整體看，非限行限購城市將進(jìn)一步撬動市場增量。”對于新能源乘用車市場的發(fā)展趨勢，汽車行業(yè)專家葉磊的觀點很明確。
最新數(shù)據(jù)也在印證新能源乘用車需求重心出現(xiàn)轉(zhuǎn)移。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年2月新能源乘用車廠商批發(fā)滲透率達(dá)21.8%，較2021年2月9.6%的滲透率提升12個百分點。
從不同城市市場份額變化情況看，據(jù)安信證券研究中心數(shù)據(jù)，在2022年2月的新能源乘用車上險數(shù)中，一線、二線、三線、四線及以下城市的占比分別為14.3%、49.4%、20.6%、11.0%、4.6%。其中，一線城市銷量占比持續(xù)下降，三四線城市占比自2019年以來持續(xù)提升。
從滲透率看，今年2月，一線、二線、三線、四線及以下城市的新能源乘用車滲透率分別為37.9%、24.0%、20.9%、15.9%、11.3%。其中，三四線城市的新能源乘用車滲透率環(huán)比、同比均呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢。
若擴(kuò)大至非限行限購城市，安信證券研究中心數(shù)據(jù)顯示，今年2月，新能源乘用車在非限行限購城市新銷售乘用車中的占比超過50%，非限行限購城市新能源車滲透率為19.5%，創(chuàng)歷史新高。
種種跡象表明，新能源乘用車區(qū)域市場正呈結(jié)構(gòu)性變化。乘聯(lián)會最新銷售數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車在特大城市的銷量占比約20%，較2021年末下降9個百分點。
此消彼長。今年以來，非雙限城市的新能源乘用車銷量表現(xiàn)讓人眼前一亮。數(shù)據(jù)顯示，今年1月銷量為17萬輛，2月為13.6萬輛，同比分別增長163%和212%；前兩個月銷量累計達(dá)到31萬輛，同比增長183%，呈現(xiàn)強(qiáng)勢增長特征。
“由于傳統(tǒng)油車不限購不限行，非雙限城市新能源車銷量是真正的市場需求。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹判斷，在非雙限城市以及縣鄉(xiāng)市場新能源乘用車銷量增長迅猛，未來將呈現(xiàn)出相對較大的規(guī)模。
加速開拓下沉市場
“很多大城市消費者在充電方面受到困擾，但對我們而言問題不大，平時基本是短途上下班，且保養(yǎng)成本相對較低，當(dāng)?shù)睾芏嗳瞬恢官I一輛新能源車。”來自湛江的林先生告訴記者，小城市的居民住房相對有更充裕的空間，個人安裝充電樁受到的限制相對更少。
零跑汽車表示，更加普遍的私家車位及家用充電樁促進(jìn)了三四線城市新能源車購買量增長。此外，由于城市規(guī)模較小，三四線城市的新能源車消費者開車出行行程更短，里程焦慮隨之降低。
在此背景下，不少車企瞄準(zhǔn)三四線城市，加快渠道下沉。
門店擴(kuò)充體現(xiàn)了車企的發(fā)力方向。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年1月，特斯拉、蔚來、理想、小鵬的門店數(shù)量分別為237家、377家、220家、401家，同比分別增長38%、69%、261%、120%。四家車企合計在一線、新一線、二線城市門店數(shù)量占比均有不同程度下降，分別從24.5%、33.9%、26.3%下降到20.7%、31.9%、24.5%；三四線城市門店數(shù)量占比分別從11.6%、3.3%提升到15.6%，6.7%。
為精準(zhǔn)觸達(dá)用戶，零跑汽車采用“直營+城市合作伙伴”的渠道建設(shè)模式，以更加靈活的方式來布局銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)其招股書披露，2019年至2021年，零跑汽車線下門店數(shù)分別為49家、95家、291家。
在開拓下沉市場的過程中，傳統(tǒng)車企和造車新勢力正發(fā)揮各自的優(yōu)勢，攜手挖掘這一潛力市場。
“傳統(tǒng)車企特別是自主品牌的本土車企很多是從低端車起步，對于下沉市場的網(wǎng)點布局和規(guī)模有先發(fā)優(yōu)勢。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，與傳統(tǒng)車企相比，部分造車新勢力的銷售營銷網(wǎng)絡(luò)以及用戶數(shù)據(jù)庫存在一定差距，但造車新勢力也開始憑借各自對造車各個環(huán)節(jié)的把控，探索通過“直營+城市合作伙伴”的模式“跑馬圈地”。
但也有業(yè)內(nèi)人士提醒，相較于一二線城市，聚焦下沉市場并非“一日之功”，也不能“只靠經(jīng)驗”。不論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，要真正洞悉三四線市場的消費需求，還須沉下心來提升產(chǎn)品競爭力，將需求切實轉(zhuǎn)化成銷量。
成本提升帶來挑戰(zhàn)
近一段時期以來，由于受新能源電池、芯片原材料價格上漲影響，動力電池成本不斷增加，許多車企紛紛宣布旗下部分車型漲價。這對于以A00級微型電動車為核心產(chǎn)品撬動下沉市場的車企而言，帶來了一定的困擾。
據(jù)安信證券研究中心數(shù)據(jù)，在今年2月非雙限城市前十大新能源熱銷車型中，上汽五菱宏光Mini EV以約2萬輛的上險數(shù)穩(wěn)居榜首。此外，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻、比亞迪海豚、長安奔奔E-Star等微、小型電動車悉數(shù)上榜。
張翔告訴記者，“受下沉市場消費特性以及下沉市場本身利潤較薄等因素影響，車企在產(chǎn)品下沉過程中的關(guān)鍵是要控制好成本，否則競爭力會受到削弱。”
部分車企已經(jīng)受到影響。3月17日，奇瑞新能源發(fā)布公告稱，3月17日零時起對部分車型上調(diào)3000元至4100元不等。
成本上漲，車企該如何兼顧服務(wù)端和成本端？張翔認(rèn)為，對車企而言首要的還是保證好優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和產(chǎn)品，同時需要與動力電池供應(yīng)商多溝通，將成本進(jìn)行分?jǐn)偂?ldquo;盡可能在各個環(huán)節(jié)把控成本。除了外部溝通，也可以通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整等方式應(yīng)對成本壓力。”
在崔東樹看來，目前雖然出現(xiàn)了A00級車價格上漲，但此類車型仍然具有較強(qiáng)的競爭力。隨著電動化的不斷提升，微型電動車的產(chǎn)品設(shè)計日益優(yōu)化，產(chǎn)品的優(yōu)勢也逐步被消費者所接受，是很有發(fā)展?jié)摿Φ能囆?。（來源：中國證券報）
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