新能源車正邁入越發(fā)激烈的淘汰賽。
6月中國新能源車出現(xiàn)了持續(xù)增長態(tài)勢。最為突出的新能源車領(lǐng)頭羊比亞迪和特斯拉，被巴菲特持續(xù)減持的比亞迪6月銷量創(chuàng)出月度新高的25.3萬輛，同比增長88.79%;特斯拉則在二季度向全球客戶交付了超過46.61萬輛汽車，同比增長83%。
月度銷售持續(xù)走高，與該領(lǐng)域愈演愈烈的價格戰(zhàn)有關(guān)。蔚來憑借降價讓6月銷量突破萬臺，上汽和廣汽埃安成為另兩大贏家，分別銷售8.6萬輛和4.5萬輛。
中國新能源車產(chǎn)業(yè)，受益于政府支持，運行于開放市場，使中國成為新能源車生態(tài)鏈中不容忽視的存在。
價格戰(zhàn)意味著新能源車行業(yè)進入了一個全新的發(fā)展階段，即存量博弈和淘汰賽階段，這可看作是中國新能源車行業(yè)的成人禮。價格戰(zhàn)的開啟，意味著其具有脫離政策襁褓的能力，同時也預示著一大批缺乏核心競爭力、缺乏企業(yè)家警覺性和未能在細分市場豎立市場進入門檻的企業(yè)，將在價格戰(zhàn)階段被拋棄，而一大批對市場具有敏感性、形成核心競爭優(yōu)勢的企業(yè)將脫穎而出。
而在雙碳戰(zhàn)略下，政府對新能源車的支持應從生產(chǎn)端逐漸轉(zhuǎn)向消費端或使用端。我國最近明確未來四年新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠新政，總體延續(xù)下支持力度逐年退坡，預計未來四年減免車購稅將達5200億元。這一新政得到比亞迪等車企歡迎，認為穩(wěn)定了行業(yè)預期。而從企業(yè)角度來看，目前，基于新能源車的整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈看，其消費使用環(huán)節(jié)的投入和布局相對不足。
為此，政府需營造公平競爭的營商環(huán)境，幫助新能源車市場進行良性競爭。這就要求政府在新能源車行業(yè)重新厘定政府與市場的邊界，逐漸減弱政府通過補貼等手段進行市場和產(chǎn)業(yè)培育的功能，轉(zhuǎn)向為該行業(yè)的市場經(jīng)營主體提供透明性擔保體系和防護型保障體系，助推市場的優(yōu)勝劣汰。
當然，當前比亞迪等中國企業(yè)雖在銷量上占據(jù)絕對優(yōu)勢，但這一成就的取得受益于國內(nèi)市場的主場優(yōu)勢，而且這種規(guī)模優(yōu)勢并非完全基于獨立的市場競爭力，很多非市場因素對比亞迪等的助力不小。而且，比亞迪等單車利潤率較低，反映在與特斯拉等國際廠商競爭中，其優(yōu)勢還有待進一步挖掘，該公司海外銷售月均1萬輛左右數(shù)據(jù)顯示了這一點。
這反映在國際競爭中，中國企業(yè)還主要聚焦于以銷售沖規(guī)模，企業(yè)還沒有完全擺脫規(guī)模經(jīng)營的傳統(tǒng)運營模式，反映了國內(nèi)新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新能力有待加強。相比而言，特斯拉的競爭優(yōu)勢不僅在新能源汽車的智能制造，更給市場想象空間的是包括無人駕駛在內(nèi)的軟硬件融合的出行空間生態(tài)計算。
同時，要理性看待今年以來銷量的持續(xù)高增長，這種高增長的可持續(xù)性值得慎思，在目前政府、企業(yè)、居民都面臨資產(chǎn)負債表修復，以及三部門都對未來存在較為明顯的不確定性預期下，中國市場的需求結(jié)構(gòu)可能有別于發(fā)達市場。
在此，我國企業(yè)可以思考一下過去30多年來日本企業(yè)的經(jīng)商之道，即輕品牌運營，如7-11、優(yōu)衣庫在日本興起，輕巧的日本汽車的興起等，很大程度上緣于日本市場日益主流的價格敏感性特征。我國可能亦然，價格敏感性將會逐漸成為市場的主流訴求，若如此，中國企業(yè)需基于自身競爭優(yōu)勢，做好市場特征分析，并做好目標群體定位。
潮平兩岸闊，風正一帆懸。價格戰(zhàn)是對中國新能源車行業(yè)的一場成人禮，其揭示了一個常識，任何行業(yè)的知識都是累積的，競爭優(yōu)勢來自于負重前行和創(chuàng)新開拓，這需給予市場更多的自由空間，讓創(chuàng)新自發(fā)擴張。（第一財經(jīng)）
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