在中國，車企在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)掘離不開政府的補貼支持。補貼標準退坡，車企的業(yè)績就會受到不小的影響，即便是國內(nèi)新能源車領(lǐng)域較為成功的比亞迪也不例外。
今年，國內(nèi)新能源車市一度慘淡，處于政策空窗期的新能源汽車在今年1月斷崖式下滑跌至谷底，新能源乘用車銷量為0.54萬輛，同比大幅下降61%，比亞迪在今年1月銷量也暴跌至605輛。之后，隨著新能源車補貼政策落實以及推廣目錄相繼發(fā)布，新能源汽車銷量才逐月回升。但是，補貼的退坡，依然影響到增速。自2014年起，國內(nèi)新能源車年銷量皆翻番增長，從2016年起，增速明顯放緩，去年新能源汽車銷量為50.7萬輛 ，同比增長53%。今年上半年，新能源汽車銷售19.5萬輛，同比增長14.4%，在中國車市的占比不進反退，從去年的1.8%市場份額下滑至1.5%。
通過電動車來賺錢并不容易。豐田、大眾以及通用等傳統(tǒng)車企巨頭賺得盆滿缽滿。不過，很難有企業(yè)從電動車領(lǐng)域賺錢，這是跨國車企巨頭普遍在華處于觀望而遲遲未在華國產(chǎn)純電動車（EV）的重要原因之一，即使是風(fēng)頭最勁的特斯拉，至今也未實現(xiàn)年度盈利。
一些已在市場投放插電式混動車的合資品牌，由于成本高昂以及銷量較少，普遍反映越賣越虧損。與合資品牌相比，自主品牌借助補貼等政策東風(fēng)，在新能源車領(lǐng)域快跑一步。今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量前十被清一色的自主品牌包攬，其中比亞迪繼續(xù)守住銷量冠軍的寶座。
比亞迪2015~2016年連續(xù)兩年登上全球新能源汽車銷量冠軍寶座，雖然其沒有單獨對外披露過新能源汽車板塊的盈利情況，但作為國內(nèi)新能源車補貼最大的獲利者，比亞迪被認為是在新能源車領(lǐng)域盈利情況較好的車企。群益證券(香港)有限公司研究員韓偉琪早2015年曾在其分析報告中指出，比亞迪新能源車毛利率基本在20%以上，期間費用12%~15%，凈利潤率約5%~10%，比亞迪在2014年新能源車已經(jīng)實現(xiàn)盈利，2015年后，電池產(chǎn)能大幅增長，使其業(yè)績超出目前的預(yù)期。
從2015年~2016年，隨著新能源汽車銷量的快速增長，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤實現(xiàn)激增。2015年和2016年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為28.2億元和50.5億元，增速分別是551.3%和78.9%。
新能源汽車專家邱鍇俊近日接受媒體采訪時稱，除了比亞迪之外，北汽、奇瑞這些新能源車有了一定規(guī)模的品牌，在賬面上應(yīng)該也是盈利的。不過，今年以來，新能源補貼大幅退坡，對新能源車企構(gòu)成一定經(jīng)營壓力。
今年國家新補貼標準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上退坡了40%，快充類純電動客車甚至降低60%。與此同時，改變了補貼撥款的方式，由原先的年初撥款改為年后清算。還有，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領(lǐng)取國家補貼。此外，規(guī)定了地方財政單車補貼上限，不超過中央財政單車補貼額的50%，而此前是1∶1。
今年上半年，比亞迪受此新能源政策調(diào)整的影響，新能源車的銷量以及凈利潤皆下滑，其中比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.2億元，同比下降23.8%。
比亞迪內(nèi)部人士稱，國家新能源車補貼降了之后，插電式混合動力車國家是補2.4萬元，按今年的新標準，地方是1.2萬元。由于各種原因，不少地方政府對于外地的新能源汽車品牌是沒有1.2萬元這一補貼的，但考慮到新能源車各地的價格盡可能做到統(tǒng)一，因此比亞迪決定將這一筆數(shù)自己補上給消費者。
據(jù)悉，今年新能源整車廠紛紛將新能源補貼的退坡壓力轉(zhuǎn)給動力電池供應(yīng)商。不同于其他車企，比亞迪的動力電池自給自足，面對新能源汽車補貼退坡的壓力只能內(nèi)部消化。
