一方面是政策拉動下的熱點，國家從2015年就不斷出臺各種關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的規(guī)劃、指南;另一方面是5年的時間，50%的行業(yè)企業(yè)關(guān)停。
新基建下的充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)是一個風(fēng)口嗎?這究竟是怎樣一個行業(yè)?
政策拉動
今年4月，國家新基建政策重磅發(fā)布，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)納入新基建七大領(lǐng)域之一，將在2020年完成投資約100億元，新增公共充電樁約20萬個、私人充電樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。沉寂幾年的充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)一時沸沸揚揚，被推上了風(fēng)口。
2015年號稱是我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)元年：這一年，發(fā)改委印發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，明確提出“到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。”
如果遵循這一規(guī)劃，今年的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)顯然將難以完成：據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟(以下簡稱充電聯(lián)盟)的數(shù)據(jù)，截至2020年5月，我國充電樁保有量為130萬臺，其中公共充電樁保有量超過55萬臺，私人充電樁保有量超過75萬臺。這意味著，現(xiàn)有充電樁的保有量僅完成了原定規(guī)劃的近三分之一。
新基建政策的頒布，讓尚在摸索中的業(yè)界看到了曙光和希望。
許艷華，從充電聯(lián)盟2015年成立以來就一直擔(dān)任秘書長一職。5年來她的接觸范圍從國家部委到地方政府，從車企到樁企，從運營商到車主，積累了豐富的行業(yè)經(jīng)驗。對于充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，她是堅定的前行者。許艷華接受中國工業(yè)報采訪時表示，“現(xiàn)在我國整個汽車的保有量是2.6億輛，預(yù)計將來會達(dá)到3億甚至3.5億輛，而電動汽車保有量將在2030年或者2035年突破1億輛。該怎樣給1億輛電動汽車充電?我們現(xiàn)在就在做相關(guān)的課題研究。”
為什么說十年之后新能源汽車會達(dá)到1億輛，這是因為有政策背書。
2019年12月初，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右。按照這個四分之一的比例，以2030年汽車保有量為基數(shù)，是不難推算出當(dāng)年新能源汽車達(dá)到保有量1億輛的總量的。
有車就必然得有樁配套。按照《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》規(guī)劃，“到2020年，新增分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。”從這個規(guī)劃內(nèi)容看，車樁比近1：1。
雖然業(yè)界對于車樁比是否要達(dá)到1：1是有爭議的，但即使退一步到2：1，樁的數(shù)量仍然會達(dá)到5000萬個。北京大學(xué)市場經(jīng)濟(jì)研究中心理事兼研究員李剛博士接受中國工業(yè)報采訪時回應(yīng)了這一觀點：2030年我國電動汽車保有量可能會不低于4000萬輛，根據(jù)工信部去年頒布的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，未來10年我國充電樁建設(shè)缺口是在6300萬個左右，即使保守估計也應(yīng)該是在2500萬~3500萬個左右，市場將形成萬億元規(guī)模。
特來電新能源有限公司董事長于德翔也給出了一個樂觀估計：現(xiàn)在我國電動汽車的年充電量為80億千瓦，將來會達(dá)到萬億千瓦級別。作為我國目前充電行業(yè)的龍頭企業(yè)，占有市場份額達(dá)到40%的特來電，正是在這一預(yù)判下為布局加碼。北汽特來電(北京)新能源科技有限公司總經(jīng)理李劍波向中國工業(yè)報透露，“我們今年計劃在北京再建30~50座充電站，建設(shè)上千根大型快速的充電終端。”
縱觀國家新基建七大領(lǐng)域，充電樁作為汽車乃至新能源汽車的一個細(xì)分行業(yè)，為何能夠如此高調(diào)地被納入國家規(guī)劃?深圳人合資本管理有限公司董事長金偉春分析說，“最主要還是國家看重新能源汽車這個萬億元的大市場。通過充電基礎(chǔ)設(shè)施來拉動新能源汽車以及相關(guān)行業(yè)的投資，包括需求都可能會被帶動起來。”
究竟五年甚至十年后中國的充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)會達(dá)到怎樣的一個規(guī)模?中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗從充電聯(lián)盟的角度，給出了更為精準(zhǔn)的數(shù)字：預(yù)計到2025年，我國公共充電設(shè)施將超過100萬臺，私人充電樁超過500萬臺;到2035年，我國公共充電設(shè)施將超過500萬臺，私人充電樁超過5000萬臺。
僅就未來5年而言，充電樁將從130萬臺增加到600萬臺，增長5倍;未來10年按照2500萬臺計算，增長20倍;未來15年按照5000萬臺計算，增長40倍。
在政策的導(dǎo)向下，充電樁行業(yè)正有強風(fēng)襲來。
風(fēng)力有多大?可謂是臺風(fēng)級別。
商業(yè)模式之酌
一方面是政策的高調(diào)鼓勵，另一方面卻是現(xiàn)實的落差。
充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國直接參與充電樁領(lǐng)域的企業(yè)超300家，而截至2020年初，至少有50%的企業(yè)已經(jīng)退出該行業(yè)，死亡率高達(dá)50%。
同時充電聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有8家，包括特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、依威能源等，這其中“只有少數(shù)幾家企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利”，許艷華表示。
為什么會出現(xiàn)如此反差?一個原因就是充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的體量非常小。
“我跟我們業(yè)內(nèi)人開玩笑，按照2019年充電量80億千瓦，平均每千瓦充電服務(wù)費收取0.6元計算，全行業(yè)的整體規(guī)模為48億元，還不抵一個中等規(guī)模的汽車零件企業(yè)的營收水平。”
體量小的一個直接影響就是“企業(yè)達(dá)不到貸款門檻，獲取貸款困難。”另一個就是它的抗風(fēng)險能力弱。“這次疫情各行各業(yè)受到的沖擊都非常大，對充電行業(yè)的影響有可能是最大。”許艷華明確表示。
反差明顯的另一個重要原因就是，迄今為止充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)還沒有找到成熟的商業(yè)模式。其實這也是第一個原因的“因”。
充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)主要有以下幾個環(huán)節(jié)，制造、建設(shè)、運營。這有點類似高速公路或者電訊基站。說它沒有成熟的商業(yè)模式，主要是指運營環(huán)節(jié)。
像高速公路或者電訊基站一樣，從目前充電樁的運營方式來看，主要收入是收費，包括電力費用和充電服務(wù)費。
電力費用基本上相當(dāng)于代收，其收益要交到國家電力部門。唯一能實現(xiàn)盈利的只有服務(wù)費，但目前服務(wù)費有一硬一軟兩個限制，其中硬性限制來自國家。
2014年，國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》規(guī)定，“2020年前，對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理。充換電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)上限由省級人民政府價格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整。”在這一政策指導(dǎo)下，各地紛紛出臺服務(wù)費限價的地方措施，一般情況下，乘用車的充電服務(wù)費比公交車要高，大部分最高收費標(biāo)準(zhǔn)都是1元/千瓦時以下。
軟的限制來自流量，也就是說充電車輛的數(shù)量和頻次。
從數(shù)量配比上看，130萬臺充電樁自然是無法完全滿足近400萬輛新能源汽車的充電需求。但這個行業(yè)的一個悖論是，“一方面是用戶找不到地方充電，另一方面是現(xiàn)有公共充電樁總數(shù)已經(jīng)達(dá)到50多萬個，但這些公共樁的復(fù)合利用率又非常低，即使是一些大型公共充電站利用率都不到5%，甚至只有3%的水平。”許艷華表示。
上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心丁曉華則表示，“上海市新能源汽車和充電設(shè)施的比例已經(jīng)達(dá)到1.02：1，但即使在這樣較高配比的情況下，上海市公共市場充電利用率依然小于2%。”
上海是全國唯一一座實行電力需求側(cè)管理綜合試點的城市，國網(wǎng)上海電力建設(shè)的電力需求響應(yīng)中心，可以對全市2.8萬戶用電大客戶的負(fù)荷數(shù)據(jù)進(jìn)行采集和分析。有如此龐大的數(shù)據(jù)做支撐，上海市電力需求響應(yīng)中心主任鄭慶榮是這樣判斷的：“現(xiàn)在我們還沒有找到一個令我們滿意，或者令充電樁企業(yè)滿意的商業(yè)模式。”
在沒有充足流量的情況下，一個樁建下去，沒有人用，前期建設(shè)的費用怎么收回?運營過程各項消耗怎么抵扣?就像路修好了沒有車跑，空空蕩蕩地在那里杵著。因此在目前行業(yè)尚沒有找到成熟的商業(yè)模式之前，樁企的難以盈利也在意料之中。
盡管業(yè)內(nèi)也有對于充電樁盈利的長線觀點，比如蔚來能源管理副總裁沈斐認(rèn)為“純粹的盈利并不難，為車主和客戶服務(wù)時收費就可以了”，“蔚來汽車換電站的價值，更多體現(xiàn)在對充換電行業(yè)的促進(jìn)，對電動汽車銷售的拉動，對超級充電站投資的吸引等。”然而，對于大多數(shù)樁企來說，他們還只能是靠樁來養(yǎng)樁，而不是像蔚來汽車一樣可以車、樁共進(jìn)退，“現(xiàn)在90%的充電運營商面對的問題就是商業(yè)模式太單一，只靠充電服務(wù)費這一項掙錢”，因此在李劍波看來，充電樁在人多地少的城市里根本就是一個“奢侈品”。
對此，深圳市電王快充技術(shù)服務(wù)有限公司總經(jīng)理蔣中為更為直言，做充電樁行業(yè)“5年內(nèi)不要去想掙錢的事”。
大浪淘沙之競
和往年不同的是，今年突如其來的疫情使人猝不及防，特別是那些不耐受風(fēng)險的行業(yè)和企業(yè)。
云快充華北大區(qū)負(fù)責(zé)人徐衛(wèi)杰在6月接受中國工業(yè)報采訪時說，“云快充第三方充電SaaS服務(wù)平臺的大數(shù)據(jù)顯示，疫情期間多數(shù)運營商充電量下降幅度在30%-50%。”李劍波則表示，“北京在疫情期間，已經(jīng)有70%的充電樁運營企業(yè)死掉。”
“雖說疫情更多的不是在考驗這個行業(yè)的商業(yè)模式是否成功，而是在考驗行業(yè)和企業(yè)的抗風(fēng)險能力。但疫情發(fā)展到今天，實際上也讓那些抗風(fēng)險能力差、服務(wù)不到位的小型充電運營商提前離場，同時警示那些存活下來的大型運營商，如何在更加艱苦的條件下提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)”。
的確，行業(yè)實際情況疊加疫情，使得充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)今年的集中度進(jìn)一步加大。充電聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)表明，TOP3運營商占總量的近70%，TOP8運營商占總量的近90%。對幾家位居前列的行業(yè)企業(yè)來說，他們的日子相對好過一些。
衡量充電樁運營企業(yè)是否盈利的關(guān)鍵指標(biāo)，包括充電樁的功率以及時間利用率等。對于這兩個具體數(shù)字，李劍波只是簡單地說“在投資回報周期之上”，同時提到了特來電在北京充電網(wǎng)的情況是“將所有的經(jīng)營成本，包括場站折舊、人力成本，以及相關(guān)費用等，和收入進(jìn)行匹配計算之后，我們可以做到不賠錢”。
北京市朝陽區(qū)立水橋附近的奧動換電站
蔚來汽車是換電模式，截至7月17日他們在全國建了138個換電站。沈斐說，“我們自己的換電場站其實利用率非常高。我現(xiàn)在頭疼的是來換電的用戶太多，我們正在全力解決如何減短用戶的排隊時間”。
星星充電作為目前國內(nèi)市場規(guī)模排行第二的樁企，經(jīng)營狀況也相對較好。據(jù)星星充電北京公司副總經(jīng)理唐曉猛介紹，北京市亦莊天道聯(lián)合大廈星星充電站于2019年建設(shè)了8臺120千瓦的直流快充樁，以及6臺交流充電樁。由于亦莊周邊寫字樓、工廠都比較多，所以來場站充電的私家車和網(wǎng)約車用戶都比較多。在疫情之前一天能夠服務(wù)七八十臺車輛。
云快充北京國展超級充電站是2019年8月投建的，據(jù)徐衛(wèi)杰介紹，該站共有20臺120千瓦的直流充電樁，疫情之前該站日均充電次數(shù)超過300次，日均充電量在9000千瓦左右，可同時為40輛商務(wù)巴士提供充電服務(wù)。
實際上，盡管充電樁行業(yè)看起來頭頂種種新興行業(yè)的光環(huán)，為新能源汽車配套，有智能化、網(wǎng)絡(luò)化等種種特征，但它的底色還是一個基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)。和交通運輸、通訊、供水供電這些基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)一樣，是為社會生產(chǎn)和居民生活提供公共服務(wù)的。
有電動汽車就一定要有充電樁，充電樁是剛性需求，就得建。“可以沒人用，但是用的時候必須要有。”
同時由于它具有公共產(chǎn)品的特征，因而它的盈利性就不那么強，或者說短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈利。“充電樁行業(yè)從來不是一個暴利行業(yè)，而是一個服務(wù)行業(yè)，靠充電服務(wù)來賺取收益。”唐曉猛如此評價。
在基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的大前提下，充電樁行業(yè)本來就不可能實現(xiàn)高回報，再加上目前充電樁的使用率又很低，進(jìn)一步加深了它收益不佳的程度。“充電樁的使用時間決定了它的電能交易量，如果使用率低，它的收益情況就不會太理想。”李剛說。
不過和一般基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)不同的是，充電樁行業(yè)的細(xì)分領(lǐng)域比較多，“給出租車、網(wǎng)約車等運營車輛服務(wù)的充電站，經(jīng)常有車在排隊充電，可能當(dāng)年就能回收成本;另一些充電站可能就慢點，3~5年，10年8年也不一定。”仝宗旗說。
此外，前期投入大、回報周期長，也是充電樁作為基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的另外幾個特點。
特來電今年以來風(fēng)頭很勁，接受融資的消息不斷，甚至有單獨上市的傳言，但在今年4月的股東大會上，有投資者問到這一問題時，公司方并沒有給出正面回答。
最近董事長于德翔的曝光率也很高，對比早期的發(fā)言和演講，不難發(fā)現(xiàn)他的口才是越來越好，7月的一次最新露面中，他一口氣說了四個“特”：“我們的公司叫‘特來電’，我們做的充電網(wǎng)絡(luò)叫‘特安全’，我們‘三量’融合的商業(yè)模式未來一定‘特來錢’，我們的團(tuán)隊叫‘特來勁’”。
準(zhǔn)確地說，于德翔的頭銜是兩個公司的董事長，即特銳德集團(tuán)董事長、特來電新能源有限公司董事長。特來電實際上是中國創(chuàng)業(yè)板的第一家上市公司特銳德的子公司。盡管目前充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)越來越成為投資熱點，但縱觀中國股市，尚未出現(xiàn)一家以充電樁為主營業(yè)務(wù)的上市公司。
對于這一點，作為在金融界打拼多年，重點關(guān)注高端制造行業(yè)的資深投資人士，金偉春分析說，“目前行業(yè)還屬于一個技術(shù)投入期。盡管未來可期，但眼下還是那些資金雄厚、注重長期投入成效的基金和機(jī)構(gòu)，會對這個行業(yè)更感興趣。”
退一步講，即使像特來電這樣的公司獲得了投資的廣泛青睞，最后實現(xiàn)了單獨上市，其商業(yè)模式、盈利能力仍然面臨重大考驗。上市并非解決商業(yè)模式的途徑，獲得投資也只能助推商業(yè)模式的成熟，只有等待商業(yè)模式這個根本問題解決后，行業(yè)的成長和擴(kuò)充才能指日可待，風(fēng)口也將更加名副其實。
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